11月24日,服務(wù)于B端的智能運力平臺滿幫集團宣布完成約17億美元新一輪融資,據(jù)悉,此次融資由軟銀愿景、紅衫資本等多家明星投資機構(gòu)領(lǐng)投,騰訊也參與了本輪融資。
根據(jù)天眼查App融資信息顯示 ,這是繼E輪19億美元融資之后,滿幫獲得的最大一筆融資。獲得融資后,滿幫方面表示將進軍同城貨運市場。
此前據(jù)每日經(jīng)濟報道,有業(yè)內(nèi)人士向媒體透露,2018年,滿幫集團獲得60億美元估值,去年該公司收入超過人民幣20億元,并準備于明年IPO上市。
同城貨運“風(fēng)聲”再起,“入局者、攪局者”均已入場
作為國內(nèi)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”最大的車貨匹配平臺,滿幫知名度確實不高。2017年,運滿滿、貨車幫、福佑卡車三家ToB的物流智能運力平臺競爭激烈,當年11月份,運滿滿貨車幫合并,成為物流界的“滴滴”,市場份額達90%。
此次融資之后,滿幫正式宣布將進入同城貨運市場,對在同城貨運深耕多年的貨拉拉,快狗打車來說,不啻為一個值得重視的對手。加上今年6月份入局的滴滴貨運,同城貨運,硝煙味兒越來越濃。
入局者:精細化運營是基本面,規(guī)?;瘎t決定未來增長空間
據(jù)艾瑞咨詢的一份同城貨運報告顯示,在未來3到5年,行業(yè)預(yù)計增速在5%到7%左右,2020年,市場規(guī)模將達萬億級。在行業(yè)集中度上,同城貨運企業(yè)前十的市占率僅為3.5%。
換句話來說,這個行業(yè),是一個有待被規(guī)?;男袠I(yè)。怎么樣去實現(xiàn)同城貨運的規(guī)?;?互聯(lián)網(wǎng)江湖團隊(VIPIT1)認為,一個是精細化運營,另外一個是服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模化。
在精細化運營方面,一方面,通過大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)的運用,實現(xiàn)對于同城貨運運力的精準調(diào)配,降低運輸空載率,從而解決運力供給端的效率問題;另一方面,從市場競爭的角度來看,運營的效率越高企業(yè)經(jīng)營的韌性就越強,從而進一步取得競爭優(yōu)勢。
在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?;矫?,因為勞動力密集型特征的互聯(lián)網(wǎng)公司更強調(diào)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模,會員或者抽成模式下,服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越大商業(yè)價值越高;另一方面,當未來無人貨運革新了整個行業(yè)的成本結(jié)構(gòu),規(guī)?;湍軒碜銐蚋叩脑鲩L空間。
所以,對于已經(jīng)入局的貨拉拉們而言,市場規(guī)模足夠大,容量也足夠兩個獨角獸企業(yè),問題在于,如何以精細化和規(guī)?;柟套陨韮?yōu)勢,審時度勢把握增長節(jié)奏才是關(guān)鍵。
攪局者:商業(yè)故事的“無限游戲”,也許并沒有那么“豐滿”
滿幫和滴滴有些相似,進入同城貨運市場,頗有些為資本“畫餅”的意味。不同的一點是,滿幫有做B端物流的豐富經(jīng)驗,算是業(yè)務(wù)的拓展。而滴滴做同城貨運,大概還是為了講一個“圓滿”的資本故事。
滴滴入局同城貨運,可能是在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)難以支持資本市場期望的情況下,去增加一些新的想象力,這和滴滴做共享單車、滴滴外賣沖出江湖,以及推出買菜平臺是一個內(nèi)核邏輯。但問題在于,無論是同城貨運還是滴滴買菜,滴滴的“無限邊界”恐怕很難像美團一樣跑的通。
美團為什么能夠“無邊界”,一方面,美團有自己的生態(tài)流量池,“無邊界”的結(jié)果是流量價值的復(fù)用導(dǎo)致的生態(tài)流量效率提升,吃喝玩樂行的消費、服務(wù)閉環(huán)下,流量的協(xié)同效應(yīng)被放大化。
另一方面,早年間美團進入的服務(wù)行業(yè),大多還沒有形成一個穩(wěn)固的行業(yè)格局,各家之間的壁壘還沒有那么厚。網(wǎng)約車領(lǐng)域算是例外,但網(wǎng)約車領(lǐng)域除了滴滴,也有曹操打車、享道出行,以及高德聚合打車等諸多玩家。
在貨運領(lǐng)域,貨拉拉早在2016年就開始切入同城貨運市場,58速運也改名快狗打車,切入C端市場。前者在多年的深耕下逐漸探索出一條精細化運營的路子,后者則依賴58做同城業(yè)務(wù)多年的經(jīng)驗,也有一定的資源積累。
如今,B市場份額達90%的滿幫入局同城貨運,市場的競爭將進一步加劇,在“造血”能力受限的情況下,四面出擊的滴滴可能很難在這個從未涉足的領(lǐng)域“殺出重圍”。
同城貨運的增長本質(zhì),技術(shù)驅(qū)動下的行業(yè)成本結(jié)構(gòu)變革
“平臺上找的司機不熟悉,司機也不會給你裝貨,而熟人是會幫你裝貨打包,卸貨,還可以給你賒賬。”經(jīng)營著一家小型家具廠的李旭(化名)表示。
在C端貨運上,也有類似的問題,比如,今年5月份,某網(wǎng)絡(luò)大V曾經(jīng)爆料過的貨拉拉不到2公里收費5400元的情況,之后貨拉拉官方清退了該名司機,并且做出終生不可再加入平臺的處理。
實際上,貨運ToC 與ToB有著不同的商業(yè)邏輯,在C端,同城貨運實際上是搶奪的是搬家公司的份額,需求零散,因此,更強運力匹配的速度以及調(diào)價格上的競爭力。
而在實際操作中,也可能會遇到別的問題。比如,在定價問題上,A發(fā)布了一個需求,B與C給出了不同的報價,但由于B離A更近,油費成本更低,便能夠獲得更強的價格競爭力。
但對于平臺來說問題在于,如何避免司機之間發(fā)生惡性價格競爭,定價的標準該如何制定?這就不單單是定價的問題,可能會是一個管理上的問題。
在B端,對于企業(yè)的服務(wù)是重點,比如多點配送、發(fā)票、回單、代收貨款等復(fù)雜的需求,因此,面對不兩個不同市場,給出相應(yīng)的解決方案才是立足行業(yè)的重點。
歸結(jié)到底,做貨運平臺,核心是解決傳統(tǒng)貨運行業(yè)的痛點,比如說信息匹配效率,比如價格的透明化和服務(wù)的標準化,最終的目的,是縮減貨運成本,提升效率。
也就是說,只有同城貨運平臺化能夠影響貨運行業(yè)的成本結(jié)構(gòu),同城貨運領(lǐng)域才有大規(guī)模增長的可能。如何影響行業(yè)的成本結(jié)構(gòu),深耕大數(shù)據(jù)運力匹配技術(shù)、以數(shù)據(jù)驅(qū)動商業(yè)效率變革是一個方向。
因此,互聯(lián)網(wǎng)江湖團隊(VIPIT1)認為,平臺貨運的增長本質(zhì)是技術(shù)驅(qū)動,而非模式驅(qū)動,是以技術(shù)為工具,對貨運行業(yè)供需匹配的效率優(yōu)化。
平臺的本質(zhì)是鏈接供需的渠道,而技術(shù)則決定著鏈接供需的效率。字節(jié)跳動為什么能夠獨立成長為一個巨頭,很重要的一點就是技術(shù)驅(qū)動下,改變了人們獲取信息的方式,減少了有效信息與人之間匹配的成本。
而一個貨運平臺有沒有增長潛力,不在于市場份額有多大,補貼力度多猛,而是有沒有在技術(shù)驅(qū)動下,去影響行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。
2015年的O2O風(fēng)口期,貨拉拉也曾大規(guī)模燒錢補貼,但后來人們發(fā)現(xiàn),在貨運行業(yè),用戶端的補貼似乎沒有起到應(yīng)有的效果,這是因為,在沒有影響行業(yè)成本的情況下,這樣的投入是無效的。
本地生活領(lǐng)域補貼行得通,很重要的一個原因是高頻高復(fù)購的情況下,燒錢換來的流量有復(fù)用價值。貨運領(lǐng)域則不同,雖然C端貨運關(guān)注的是價格,但問題在于補貼完之后,獲取的流量實際上是一次性流量,復(fù)購率低的情況很難起到補貼應(yīng)有的價值。
殊途同歸的同城貨運,服務(wù)競爭力才是最核心的壁壘
王興曾經(jīng)說過,企業(yè)發(fā)展要經(jīng)歷三個不同的階段,市場驅(qū)動增長階段,領(lǐng)導(dǎo)力驅(qū)動增長階段,以及創(chuàng)新驅(qū)動增長階段。
在市場驅(qū)動增長階段,往往是市場上有大量新的需求,需要快速跑馬圈地,形成業(yè)務(wù)規(guī)模。
在領(lǐng)導(dǎo)力驅(qū)動增長階段,市場增量空間已經(jīng)開始見頂,企業(yè)需要通過管理效率的變革,把業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)顆粒度化,來實現(xiàn)精細化運營/管理的內(nèi)生性增長。
在創(chuàng)新增長階段,開創(chuàng)新業(yè)務(wù)、開創(chuàng)新服務(wù),通過新技術(shù)來取得新的增長。
在同城貨貨運領(lǐng)域,實際上直接跳過了市場驅(qū)動增長階段,互聯(lián)網(wǎng)平臺的商業(yè)模式,在整個貨運領(lǐng)域的市場滲透率很低,而且,行業(yè)也并沒有涌現(xiàn)出大量的新需求。
也就是說,當下的同城貨運平臺,內(nèi)生性的企業(yè)增長動能,要大于外部市場驅(qū)動增長。因此,接下來的行業(yè)競爭中,“貨拉拉們”借助資本的力量迅速跑馬圈地,可能不是一個商業(yè)效率最大化的選擇。
另外,創(chuàng)新服務(wù)、新業(yè)務(wù)可能會成為貨運平臺實現(xiàn)差異化增長的關(guān)鍵點。比如,新零售興起的同城即時配送、快遞服務(wù)、跑腿服務(wù)等項目,貨拉拉們其實也有著涉足的“基因”。
貝索斯曾經(jīng)說:“要把資源投入到不變的東西中去。”
對同城貨運來說,什么是不變的東西?用戶?品牌?市場份額?都不是,不變的永遠都是用戶體驗。這也是蘋果一度把產(chǎn)品即服務(wù)當成 slogan的原因。
影響用戶體驗的是什么?是服務(wù),運輸行業(yè)其實也是服務(wù)業(yè),服務(wù)的質(zhì)量、價格直接影響最終的用戶體驗。所以,在互聯(lián)網(wǎng)江湖(VIPIT1)看來,無論是精細化運營還是ToB轉(zhuǎn)ToC,同城貨運的核心壁壘其實只有一個:貨運服務(wù)的競爭力。
無論是ToB也好,ToC也好,足夠的運力、響應(yīng)的速度、匹配的效率以及價格上的競爭力,都是同城貨運的核心競爭力,也就是說,要建立同城貨運的壁壘,應(yīng)該建立在多個堡壘上,而不是一個堡壘,最終形成的是整個貨運服務(wù)的競爭力壁壘。
比如,在手機行業(yè)蘋果手機的競爭壁壘是頂級的硬件+頂級的生態(tài)+頂級的供應(yīng)鏈,最終的結(jié)果是iPhone等產(chǎn)品上的超越同行的用戶體驗。
同城貨運領(lǐng)域也是如此,只有真正建立起多維的核心競爭力,并最終轉(zhuǎn)化貨運服務(wù)的競爭力,才是最核心的商業(yè)壁壘所在。
從初期的資本入場,到如今用戶行為習(xí)慣初步養(yǎng)成,同城貨運顯然已經(jīng)進入一個新的發(fā)展階段,未來,隨著用戶的增加,智能貨運平臺也將在商業(yè)上將有更多的可能性,值得令人期待。
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