CES2023剛剛落下帷幕，這場名為“國際消費電子展”的業(yè)界盛會，近幾年重心正明顯轉(zhuǎn)向智能汽車及其周邊產(chǎn)業(yè)鏈。
在2022年的CES上，集度與英偉達(dá)宣布合作，也透露了智能汽車研發(fā)的相關(guān)計劃。而在本屆CES之前、2022年末的廣州車展上，集度如約帶來了首款汽車機器人ROBO-01，以及第二款汽車機器人ROBO-02的展車。
盡管集度起步較晚，但業(yè)內(nèi)給予了它較大的關(guān)注。在百度與吉利的加持之下，集度的智能化水平在國內(nèi)車企中首屈一指。大眾集團前任CEO赫伯特·迪斯曾把未來汽車定義為帶著四個輪子的智能手機，可見高智能化水平在銷量與用戶感知層面的優(yōu)勢。
集度曾于2022年10月27日發(fā)布ROBO-01探月限定版時宣布，該車型將于2023年三季度交付。集度CEO夏一平認(rèn)為，國內(nèi)車市將在彼時回暖，對交付更為有利。2023年，集度的智能化優(yōu)勢勢必成為其插入市場的一把利劍，并逐漸驗證其品牌誕生600余天以來的成果。
“秀外慧中”的智能化
廣州車展期間，集度CEO夏一平指出，用戶目前之所以對智能駕駛的接受度一般，是因為車企仍未提供足夠好的智能駕駛產(chǎn)品。集度的點到點領(lǐng)航輔助（Point to Point Autopilot），則劍指全域融合的高階智能駕駛產(chǎn)品，關(guān)鍵在于智能產(chǎn)品交付時，其覆蓋場景將達(dá)到城市領(lǐng)先。而且，集度可以做到開箱即用。
這份信心，來自集度智能化的內(nèi)外兼修。也可以說，不同于在行業(yè)轉(zhuǎn)型“兵荒馬亂”中起步的車企，集度自誕生之初就看到了智能化的意義和必要條件，而這也最終反映到了其產(chǎn)品策略中。
“基礎(chǔ)不牢，地動山搖”。集度現(xiàn)有的ROBO-01、ROBO-02兩款車型，首先搭載了英偉達(dá)的OrinX和高通的8295兩類非常重要的芯片，為一切暢想的實現(xiàn)奠定了更穩(wěn)固的算力基礎(chǔ)。
高通8295是目前行業(yè)內(nèi)的最強智能座艙芯片，集度基于它的算力優(yōu)勢，把諸如語音AI算法之類原本需要云端才能開展的活動放到了本地。而兩顆英偉達(dá)OrinX芯片提供的508TOPS算力，則讓集度能夠充分發(fā)揮來自百度Apollo的自動駕駛技術(shù)經(jīng)驗。
其實，盡管硬件基礎(chǔ)的進步令人感嘆，但更重要的是，集度本質(zhì)上在隨著自己的產(chǎn)品需求找供應(yīng)商，而非籠絡(luò)最強供應(yīng)商以打造產(chǎn)品。集度CEO夏一平透露，高通早期曾告知8295芯片無法在2023年量產(chǎn)，但集度依然堅持實現(xiàn)了產(chǎn)品的差異化壁壘。
這在一定程度上是和百度對智能AI的期許一脈相承——百度創(chuàng)始人、CEO李彥宏曾多次表示，L4自動駕駛可能比L3更早商用。在1月10日的百度“Create AI”開發(fā)者大會上，他再次提到，百度旗下自動駕駛服務(wù)“蘿卜快跑”的訂單量已經(jīng)超過了140萬單，這是百度智能駕駛能力的一種驗證。
集度打造的正是更為成熟的全方位智能駕駛體驗，核心在于城市域、高速域、泊車域“三域融通”。在泛化場景內(nèi)，現(xiàn)有的智能駕駛功能往往以碎片化呈現(xiàn)，用戶的感知就會割裂。集度全棧應(yīng)用百度Apollo的自動駕駛能力，擁有智駕算法上的領(lǐng)先優(yōu)勢，將給用戶帶來領(lǐng)先的產(chǎn)品體驗。
集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶透露，集度智駕團隊目前已在北京、上海、廣州開啟場景泛化測試（即不只針對單一特定場景），其中北京和上海正在開展城市和高速智能駕駛的融通測試。
總的來說，這些看不見的方案設(shè)計、經(jīng)驗沉淀與海量測試為集度構(gòu)造了看得到的優(yōu)勢：基于SOA的艙駕融合技術(shù)，打通了雙Orin X芯片的508TOPS算力與8295芯片的30TOPS算力，在提升安全上限的同時，提供了豐富AI應(yīng)用的可能；視覺+雙激光雷達(dá)的全球唯一雙系統(tǒng)配置，讓集度擁有了高度發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)感知能力；來自百度累計超過4500萬公里的L4自動駕駛運營測試?yán)锍?，提供了全球領(lǐng)先的智能駕駛可信度。
所以，說集度的智能化能力是“秀外慧中”，毫無浮夸。
集度的深度
2021年3月，百度和吉利以55：45股比投資組建集度。從此，“目標(biāo)統(tǒng)一、戰(zhàn)略協(xié)同、合作商業(yè)化”的底層團隊邏輯，推動著集度迅速投入并深入智能汽車的戰(zhàn)場。
也因為成立時間這個特征，集度的發(fā)展速度也頗為引人關(guān)注。尤其是集度所做的并非單純改換動力源，而是要發(fā)揚智能化思維。
從發(fā)展歷程看，集度基本上是一邊進行產(chǎn)品的順序開發(fā)，一邊拓展合作伙伴，并進行各類資源整合。因此，考慮到來自百度和吉利的幫助，集度的發(fā)展并非線性漸進，而是極富資源與技術(shù)深度。這種深度，是其產(chǎn)品出道即高光的根源所在。
集度首先是一個繼承者。燃油車時代的產(chǎn)品開發(fā)周期可以達(dá)到5年左右，但集度的工程開發(fā)階段起始點是成立的第128天，啟動核心智能化產(chǎn)品開發(fā)則是在第207天。
效率基于好底子，集度繼承了吉利的硬件素質(zhì)和工程化能力，SEA“浩瀚”架構(gòu)本身就帶有將軟件開發(fā)周期縮短一半以上的效率優(yōu)勢。集度也同時繼承了百度AI、自動駕駛核心技術(shù)的能力，ROBO-01率先全棧應(yīng)用Apollo高階智駕全套能力和安全體系。
此外，集度自創(chuàng)的SIMUCar （Software Integration Mule Car） 軟件集成模擬樣車開發(fā)模式，則提前了自動駕駛和智能座艙的軟件研發(fā)時間，整車更快落地得以實現(xiàn)。
另一方面，盡管堪稱“含著金湯匙出生”，集度繼承的更多是能力和經(jīng)驗層面的產(chǎn)物，要從年幼邁向成熟，靠的還是自身的努力。
按照集度CEO夏一平的說法，漸進的完善服務(wù)已經(jīng)不是當(dāng)前行業(yè)現(xiàn)狀所能容忍的，集度在2023年必然要更多、更快、更激進地投入前置服務(wù)，比如迅速鋪開線下門店、采取自營與第三方充電樁合用的方式加速基礎(chǔ)設(shè)施普及，這會是一場規(guī)?；瘧?zhàn)爭。
從更長遠(yuǎn)的視角來看，集度其實跳出了車企發(fā)展的傳統(tǒng)范式（甚至可以說是有些僵化的范式）：集度無論是從產(chǎn)品定義還是體系建設(shè)上，都更重視超出傳統(tǒng)需求和傳統(tǒng)發(fā)展節(jié)奏的那部分——不是追求必須性，而是更多可能性。
這與理想創(chuàng)始人李想曾提過一個說法類似，他說理想的核心優(yōu)勢之一是做大產(chǎn)品，這個大產(chǎn)品要超越而非滿足用戶需求。比如做四屏、六座、三維空間交互，前期調(diào)研時用戶可能覺得不需要，但成功的銷量說明這是用戶不知道：原來產(chǎn)品還能這么做。集度CEO夏一平所說的市面沒有足夠好的智能駕駛產(chǎn)品，也是如此。
汽車智能化，尤其是智能駕駛的演變，不是單純的線性迭代（也就是場景或者數(shù)據(jù)不斷“+1”的方式），而是指數(shù)級增長。比如集度的三域融合，絕非城區(qū)場景與高速場景相加那么簡單。雖然大家都知道智能化水平至少需要感知能力與算力的雙突破，但車企在應(yīng)用與開發(fā)邏輯上的差異卻客觀存在。
電子電氣架構(gòu)（EEA）的開發(fā)正是一個觀測點。博世曾在研究中提出，EEA從分散到集中的趨勢已經(jīng)明朗，軟硬件解耦水平持續(xù)提高，從而考驗車企開發(fā)能力與思維。
前文提到的集度開發(fā)模式，正是從這種非線性需求中提取而來。集度自研的高階智能駕駛智能化架構(gòu)JET，融合了電子電氣架構(gòu)EEA和SOA操作系統(tǒng)，提供大量數(shù)據(jù)通信接入能力。它可以實現(xiàn)智駕域、智艙域、整車域、運動域的融合，通過用戶端的一次操作聯(lián)動四域功能，并滿足OTA升級的需求。同時，集度SIMUCar開發(fā)流程對進度的加速，大約是提前15個月。
站在巨人的肩膀上，各方面都以超前意識發(fā)展，助推了這個年輕品牌在600多天里飛速前進。積水成淵，蛟龍生焉，集度的深度，正是如此。
文章來源：松果財經(jīng)（公眾號:songguocaijing1）旨在提供活潑、深度的財經(jīng)商業(yè)價值解析，做一個有態(tài)度的行業(yè)觀察者！
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