在電影《大空頭》里，當(dāng)市場發(fā)生動蕩、投資者失去信心、曾經(jīng)熱鬧的辦公室里只剩自己一個人時，主角邁克爾-貝瑞卻仍然堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)：“現(xiàn)實(shí)中存在著一個奇怪但卻千真萬確的現(xiàn)象：你越接近市場，就越難發(fā)現(xiàn)它的愚蠢。”
如今的馬斯克，似乎也處在同樣的境地：外界質(zhì)疑聲不斷、市場對于特斯拉畫下的“大餅”早已不耐煩，而馬斯克卻仍然對Robotaxi固執(zhí)己見。
8月11日，Uber首席執(zhí)行官CEO達(dá)拉科斯羅薩西在參加節(jié)目時，表達(dá)了他對特斯拉機(jī)器人出租車計(jì)劃的疑慮。他認(rèn)為，馬斯克關(guān)于Robotaxi的想法“可能存在很大的問題”。
Uber此番公開質(zhì)疑特斯拉的背后，是客觀討論還是另有打算？在特斯拉拒絕與Uber合作的同時，比亞迪卻選擇了與Uber合作，中美兩大新能源巨頭為什么會做出截然相反的兩種選擇？特斯拉的FSD方案會是無人出租車行業(yè)的最優(yōu)解嗎？
公開質(zhì)疑馬斯克，Uber打的什么算盤？
在馬斯克的計(jì)劃里，特斯拉的無人出租車方案將于2024年10月推出。屆時，特斯拉車主能夠在不使用車輛時將其作為出租車租出去，從而創(chuàng)建一個類似共享汽車性質(zhì)的自動駕駛出租車車隊(duì)，車主每年最多可從中獲得3萬美元的收入。
客觀地說，馬斯克的計(jì)劃確實(shí)存在著一定的顛覆性。一方面，無人出租車能夠幫助FSD積累大量數(shù)據(jù)，加快其迭代。另一方面，無人出租車計(jì)劃變相地降低了購車成本，能夠拯救特斯拉2024年以來逐漸下滑的銷量。
然而，在Uber的CEO看來，這個計(jì)劃存在著三大硬傷：
1.出租車行業(yè)的用車需求存在較強(qiáng)的用車周期性。在上下班和節(jié)假日等出行高峰時段，車主本身往往也存在著用車需求，因此二者之間存在時間上的重合。
這就使得特斯拉原定計(jì)劃中最關(guān)鍵也是最吸引人的部分--“通過出租獲得租金來降低購車成本”這一點(diǎn)得到極大地削弱。相比之下，Uber可以迅速調(diào)整兼職司機(jī)的數(shù)量，在應(yīng)對高峰時段或大型活動期間的需求方面有著更充足的經(jīng)驗(yàn)。
2.美國的出行市場整體上還沒有為無人出租車做好準(zhǔn)備。一方面，不同州之間法律條文、營運(yùn)制度尚未達(dá)到統(tǒng)一，因此想要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；穆涞卮嬖诶щy。另一方面，從用戶教育來說，他“不清楚”普通特斯拉車主是否愿意“讓一個完全陌生的人乘坐他們的車”。
畢竟，永久的車輛所有權(quán)和短暫的車輛使用權(quán)之間還是存在著巨大的差異，這意味著乘客和車主之間對待車輛的態(tài)度有著天差地別。
3.共享汽車業(yè)務(wù)本質(zhì)和出行平臺業(yè)務(wù)類似，核心都是通過算法來匹配運(yùn)力和需求。而這與特斯拉現(xiàn)有的能源、AI、汽車制造業(yè)務(wù)之間都存在著巨大的差異。要想實(shí)現(xiàn)馬斯克計(jì)劃中的服務(wù)水準(zhǔn)，特斯拉需要重新構(gòu)建一個出行平臺以及配套的客服、運(yùn)營體系。
用Uber CEO的話來說，打造一個價值5萬美元的硬件（如汽車），與每天驅(qū)動3000多萬次交易相比，是“非常非常不同的業(yè)務(wù)”。
從Uber最近的財(cái)報(bào)來看，其打車業(yè)務(wù)仍然保持著25.3%的高增速。相對于美國經(jīng)濟(jì)整體的衰退局勢，堪稱逆勢增長。因此，Uber CEO 在對特斯拉模式表示懷疑的同時，仍然保留了合作的態(tài)度。“我們花了15年時間，投入了數(shù)百億美元的資金，可以立即將其提供給合作伙伴，希望特斯拉能成為我們的合作伙伴之一。”
對于Uber來說，如果能夠與特斯拉達(dá)成合作，鑒于后者在北美市場龐大的保有量，或許能給Uber的打車業(yè)務(wù)帶去更廣闊的想象空間。從這個角度來看，與其說Uber在質(zhì)疑馬斯克，不如說Uber是在以提建議的形式向特斯拉傳遞出合作的“橄欖枝”。
被特斯拉拒絕的Uber，為什么成為了比亞迪的“香餑餑”？
事實(shí)上，此前TSLA和Uber就曾有過合并的傳聞。這兩家企業(yè)共同的早期投資人Jason Calacanis曾經(jīng)表示：“特斯拉應(yīng)該跟Uber合并，合并后的新公司將碾壓業(yè)內(nèi)任何對手。”
而根據(jù)美國《財(cái)富》雜志記者Adam Lashinsky報(bào)道，Uber的CEO也曾找到過馬斯克，提出雙方合作一起做Robotaxi，但被馬斯克斷然拒絕了。隨后，特斯拉公布了自己的無人出租車計(jì)劃并且推出禁令，宣布禁止用戶加入Uber的商用自動駕駛網(wǎng)絡(luò)。
不過，在被特斯拉拒絕之后，Uber卻與中國的比亞迪達(dá)成了合作。7月31日，比亞迪官宣與Uber成為戰(zhàn)略合作伙伴，并宣布將在新車型的供應(yīng)和無人出租車兩個領(lǐng)域展開合作。
同樣是新能源領(lǐng)域的巨頭，為什么比亞迪和特斯拉對Uber的態(tài)度截然不同？
這與雙方對無人出租車以及自動駕駛的理解不同有關(guān)：
一方面，馬斯克認(rèn)為：無人出租車其實(shí)一直面臨的都是規(guī)模的問題。除了車輛數(shù)量以外，無人出租服務(wù)的覆蓋范圍大小才是決定業(yè)務(wù)能否成功放量的關(guān)鍵。
而Waymo和Cruise等公司在擴(kuò)大運(yùn)營范圍時就遇到了一個很棘手的問題：每當(dāng)公司需要開拓一片新的服務(wù)區(qū)，他們需要對其進(jìn)行高精度的測繪。這就導(dǎo)致了整個無人出租車業(yè)務(wù)的擴(kuò)張效率被嚴(yán)重降低。
而特斯拉的FSD不同。在馬斯克看來，F(xiàn)SD理論上可以在任何地方使用，因?yàn)樗诩円曈X原理，用“攝像頭+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”的形式來解決一切地形問題。因此，馬斯克一直不看好Uber。他認(rèn)為該公司的技術(shù)、體驗(yàn)都不夠出色。他堅(jiān)持要依靠FSD來做自己的“特斯拉計(jì)劃”。
另一方面，比亞迪的態(tài)度在轉(zhuǎn)變。
2022年下半年，全球范圍內(nèi)自動駕駛公司都迎來了寒冬。當(dāng)時，由福特、大眾共同投資的自動駕駛公司Argo AI倒閉，Mobileye市值嚴(yán)重縮水、Uber自動駕駛部門5年燒光25億美元，其他企業(yè)比如Aurora、Luminar等多家業(yè)內(nèi)知名公司也都遇到了各種困境。
在那個時間節(jié)點(diǎn)，市場對自動駕駛的普遍認(rèn)知是：落地時間長、資源投入大、商業(yè)化落地難以實(shí)現(xiàn)。因此，當(dāng)時的比亞迪認(rèn)為完全自動駕駛基本是不可能實(shí)現(xiàn)的。王傳福更是在2023年初的財(cái)報(bào)交流會上直言，“無人駕駛是扯淡，是一場皇帝的新裝。”
然而，隨著時間的推移和技術(shù)的進(jìn)步，以百度蘿卜快跑為代表的無人出租車展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場潛力之后，比亞迪打消了顧慮，開始加強(qiáng)智能駕駛實(shí)力，補(bǔ)齊短板。
在2024年6月的比亞迪股東大會上，王傳福說，在智能駕駛方面，比亞迪很快就會超越。目前，比亞迪已經(jīng)投入4000多名研發(fā)人員用于智能駕駛的研發(fā)，覆蓋軟件、算法、芯片、智能駕駛方案等方面。計(jì)劃投入生成式AI、大模型等智能駕駛技術(shù)研發(fā)的資金超千億元。
從這個角度來看，就能理解為什么比亞迪和特斯拉對Uber的態(tài)度有所不同：
在電動化領(lǐng)域已經(jīng)取得了優(yōu)勢的比亞迪希望通過與Uber聯(lián)手，來加強(qiáng)自己在AI大模型、智能駕駛領(lǐng)域的能力。而特斯拉則對FSD有著足夠的自信，相信能夠憑一己之力來實(shí)現(xiàn)自己的無人出租車計(jì)劃。
中國的無人駕駛超越美國，還要等多久？
不過，即使是特斯拉引以為傲的FSD，也在面臨著追趕：目前，百度、蔚來、文遠(yuǎn)知行、滴滴、小鵬等企業(yè)都推出了和特斯拉FSD類似的端到端AI大模型。
并且，從以下兩個角度來看，盡管特斯拉的FSD面世時間較早，在算力儲備、數(shù)據(jù)積累和模型迭代次數(shù)方面存在著優(yōu)勢，但國內(nèi)的模型同樣存在著“后發(fā)而先至”的可能。
1.FSD的問題：主要包括成本端和技術(shù)端。成本端，隨著模型能力的提升，每一次迭代所需要的數(shù)據(jù)都比以往更多。斯坦福大學(xué)人工智能研究所副所長克里斯托弗·曼寧表示，“不斷增加的研究復(fù)雜性和競爭性，使得最前沿的AI模型的訓(xùn)練成本不斷上升，AI對數(shù)據(jù)的需求呈指數(shù)級上升。而迅速膨脹的數(shù)據(jù)規(guī)模也意味著要用更多算力進(jìn)行支持，相關(guān)的GPU和電力成本也成了AI模型的一大制約因素。”
而在技術(shù)端，單車智能的進(jìn)化本身就存在著瓶頸。這就導(dǎo)致，盡管模型經(jīng)歷過多次的迭代，大模型加持下的單車智能在上路時仍然會面臨各種各樣的安全長尾問題。即使現(xiàn)有模型能夠解決行駛過程中99%的問題，但剩余1%的問題仍然無法解決。1%的事故率聽上去很低，但是對于人命關(guān)天的道路安全來說已經(jīng)足夠致命。
2.中國的機(jī)會：既然單車智能存在上限，馬斯克也開始考慮車與道路的交互，在數(shù)千個美國復(fù)雜路口進(jìn)行有針對性地測試。而這一點(diǎn)在中國有個更概括的名字--“車路云”
相比于單車智能“點(diǎn)”的提升，車路云更像是“面”的統(tǒng)籌，是為了彌補(bǔ)單車智能在復(fù)雜場景下的感知不足，通過整合交通關(guān)鍵要素、超視距感知、實(shí)時信息共享等方式，從而提高自動駕駛的可靠性和安全性的一種解決方案。
而目前，中國龐大的公路網(wǎng)絡(luò)以及機(jī)動車保有量已經(jīng)成為了車路云體系進(jìn)化的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。據(jù)《車路云產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值預(yù)測》報(bào)告，2025年/2030年我國車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值增量分別為7295億元/25825億元，年均復(fù)合增長率將會達(dá)到28.8%。
從這個角度來看，國內(nèi)車企如果能夠把握住機(jī)會，將單車智能與車路云充分融合，既能解決模型訓(xùn)練的數(shù)據(jù)問題，還能解決車端計(jì)算能力存在上限的問題。在將來，我國的無人駕駛行業(yè)或?qū)⑿纬膳c美國不同的差異化方案，從而進(jìn)一步提高無人駕駛的安全性，實(shí)現(xiàn)1+1>2的效果。
來源：美股研究社
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