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蘿卜快跑的賺錢之路,跑起來了嗎?

 2024-08-23 17:29  來源: A5專欄   我來投稿 撤稿糾錯

  域名預訂/競價,好“米”不錯過

文丨江心白

出品丨消費最前線(xiaofeizqx)

8月份,蘿卜快跑發(fā)布一則辟謠信息,否認了網上一些招商加盟與租賃的傳言。據悉,截至目前為止,百度的蘿卜快跑從未進行第三方授權。同時,也表示當前只有官方網站與APP、小程序能進入蘿卜快跑頁面。

盡管百度辟謠及時,但在網絡漫天的加盟謠言背后,遭受諸多非議的蘿卜快跑又迎來了一大難題:蘿卜快跑能賺到錢嗎?

全球無人駕駛的“美夢”做到現在,始終都是步入泥潭者居多,海外的Cruise、Waymo都是鮮明的例子。而蘿卜快跑在盈利方面顯然也有一定的計劃,就在前段時間,百度Apollo Day 2024在武漢舉辦。

會上表示,百度計劃在今年年底,實現蘿卜快跑在武漢地區(qū)收支平衡,2025年,將實現全面盈利期,成為全球首個實現商業(yè)化盈利的自動駕駛出行服務平臺。

坦白來講,這個目標不算小,全球無人駕駛領域都在面臨盈利的門檻,以Cruise為例,Cruise成立于 2013 年,2016 年被通用汽車收購。有數據顯示,如果從2017年算起,Cruise累計虧損已經超過80億美元。

蘿卜快跑能否突破無人駕駛的“魔咒”?這不是百度自己的夢想,不少入局這片市場的資本也在等待一個結果。

“蘿卜快跑”盈利分幾步?

長遠來看,Robotaxi 想要實現盈利,首先要做到四點:第一,人力成本控制;第二,降低智能駕駛的成本;第三,提高運營時間;第四,實現一定的載客量。當然,還有一點,無人駕駛想要完成商業(yè)滲透,成本不能高于網約車。

先看當前蘿卜快跑的基本情況:

在人力成本方面,無人駕駛并非絕對意義上的“無人”,盡管車內已實現無人,但在后臺依舊要配備安全員遠程管理,據悉,蘿卜快跑后臺是一名安全員管理三輛車,同時在運營區(qū)內,每兩公里配備一名地勤人員。

根據最新的統(tǒng)計數據,截至當前,蘿卜快跑項目已雇用了超過5000名專職安全員,網傳的安全員工資是7000到10000。值得注意的是,這筆人力成本在短時間內恐怕無法壓縮,因為2023年11月交通運輸部規(guī)定,從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車,遠程安全員人車比不得低于1:3。

除此之外,無人駕駛的背后還要有調度員、工程師、市場和行政人員等。數據顯示,按照網約車8年強制報廢期計算,單輛車的每日折舊成本約為160元,目前蘿卜快跑算上折舊費、電費等,每輛車日運營成本約為370元。

但百度披露武漢的蘿卜快跑單日單車的峰值已達20單,每單的收入是基于5公里5元的定價(補貼后),那么單車每天的收入約100元左右,距離覆蓋成本還有一段距離。

中信建投證券還出過一組數據,根據武漢現有信息測算,在客單價(含補貼)假設下,單車每日593.28公里能實現盈虧平衡,對應單均里程8公里74.16單,目前難以實現??紤]中長期降本,預計中期“蘿卜快跑”單車日均盈利25.40元,回本周期則高達6.17年。

從降低智駕成本的角度來看。

之前,蘿卜快跑的無人車型是第五代“Apollo Moon”,單車成本高達48萬。如今,車型已經開發(fā)到第六代Apollo RT6,單車成本從48萬降低20幾萬。從表面來看,硬件成本的確大幅度降低。

但是應用到現實層面,單車20幾萬的成本仍然高居不下。

根據百度公開的信息,蘿卜快跑的“Apollo RT6”預計在2024年于武漢投入1000輛運營,年規(guī)劃產能根據運營部署節(jié)奏,從萬臺到十萬臺逐步攀升,預計在2025年實現在65個城市運營,2030年將覆蓋100個城市。

按照這個數量來算,如果第二代車在實際中布局1萬臺,那僅車輛成本就高達20億元。這還不算相對規(guī)模的基礎建設與運營。即便真的實現1000臺車輛的落地,根據今年5月份的數字,武漢當地有1.7萬出租車、2.94萬輛日均運營網約車。

蘿卜快跑在這樣的體量面前,怎樣進一步實現滲透值得思考。

至于提高運營時長與載客量,從現實的角度出發(fā),資本無人駕駛的夢想真的實現了嗎?在蘿卜快跑落地之初,無數好奇者前去“打卡”“測評”,最終得出了那么幾條結論:無人駕駛當前比網約車便宜,但跑得比網約車慢。

根據《賽博汽車》報道,蘿卜快跑同等條件下的價格大概是網約車的3/4左右。但“海通國際”在武漢實際體驗,給出的結論卻是,不算補貼,加上無人駕駛的時長更久,蘿卜快跑里程單價實際為快車價格的150%。

誠然,價格與效率始終是出行市場中的兩大關鍵要素,艾媒咨詢一項調查顯示,出行時長里有超過四成上下班通勤的用戶,這就意味著實際的出行市場里,用戶對于效率的要求可能更高。

“蘿卜快跑”甚至不敢說自己在這兩者之前全然勝過網約車,又談何進行下一輪目標。

百度還是得造車?

在無人駕駛的賽道上,國內沒有比百度更執(zhí)著的了。

時間追溯到2013年,當年百度的研發(fā)就開始了,后來改裝出第一輛無人車,此后基本保持每兩年一周期的技術與成本迭代,時過境遷,如今立志要做全球第一無人駕駛廠商的百度,也算是功成名就。

但有一點值得關注,一直到現在,百度都在依靠其他車企提供硬件平臺,或者直接在原有的車型上改造。細數那些年與百度合作過的車企,寶馬、林肯、紅旗、北汽、廣汽……赫然都在其列。

百度無人車改造過的車型也有寶馬3系、北汽EU260、林肯MKZ、威馬W6……在造車興盛的那幾年,全球科技巨頭幾乎都不閑著,為什么看上去最該造車的百度,卻遲遲沒有下手?

原因大概有兩點:第一,當年造車瘋狂時代,入局車圈實際要燒掉不少錢,有些到現在也沒回過血來,大部分跟進無人駕駛的企業(yè)本身業(yè)務就需要巨大成本,根本沒資金再造車。除了百度之外,Waymo也沒車。

據悉,當年在海外風頭一時無兩的Waymo向捷豹訂購了2萬輛SUV,這才組成Robotaxi 車隊。

其次,現有的成熟車企在技術與成本控制上有更豐富的經驗,以Apollo RT6為例,這款車是百度與名不見經傳的江鈴新能源開發(fā)的,尚且能將上一代40多萬的造車成本壓縮一半,百度似乎沒必要自己下場。

然而,百度能一直“借光”旁家嗎?長遠來看,造車對于未來的百度而言,還是有些必要的。

一方面,走到2024年,無論是技術,還是成本,造車的門檻較從前都大為降低。美國能源部車輛技術辦公室的最新研究顯示,從 2008 年到 2023 年,電動汽車光在電池成本一項上,就大幅下降了 90%。

另外一方面,蘿卜快跑下一階段的重心是規(guī)?;?,并在規(guī)?;那疤嵯卤M可能實現盈利。當前,蘿卜快跑已在武漢、上海、北京……十一座城市啟動,根據李彥宏的預測,2027-2028年,規(guī)?;淖詣玉{駛車隊開始在城市運。

而到2030年,自動駕駛車隊比例開始提升,預計可達到30%-40%,這就要求百度要有更靈活的車輛供給能力,還有更便宜的用車成本,自行造車顯然是最合適的解決辦法。

當然,還有一點不得不說。

在無人駕駛領域里,除了百度這樣的科技巨頭,主流車企也開始活躍起來。首屈一指的便是特斯拉,國內諸多車企也不例外,蔚來ES8、豐田塞納、雷克薩斯RX、紅旗E-HS3和少部分國產品牌電動車……都有無人車改裝款。

2024年,得益于百度的帶動,無人駕駛圈子再度熱鬧起來。不完全統(tǒng)計顯示,目前如祺出行、文遠知行、小馬智行、安途智行都在試圖商業(yè)化運營Robotaxi,其中,如祺出行本身就是網約車玩家。

蘿卜快跑雖然跑在最前頭,但身后已有無數腳步在追趕,百度的目光不得不放得長遠點。當然,百度不是沒造過車,2021年,百度與吉利合資成立集度,后改名極越汽車,要不是因為高管這兩天炮轟雷軍事件,極越汽車基本已經處在了被市場遺忘的狀態(tài)。

百度失敗過一次,不知還有沒有勇氣再嘗試一次。

與網約車司機“共分蛋糕”,這可能嗎?

不可否認,百度的“蘿卜”跑得越快,傳統(tǒng)網約車司機的心就寒得越嚴重。之前在武漢,不少網約車司機紛紛沖到市長留言板上投訴無人出租。

但也有人就此想出一個“商機”,例如周鴻祎就在微博上表示,雖然網約車司機抱怨Robotaxi搶了他們的飯碗,可換個角度,Robotaxi大可以出售給消費者,這樣一來,網約車司機就可以自己躺著,讓Robotaxi出去工作。

如此美好的設想,一直都是人工智能發(fā)展的“初衷”,只是,Robotaxi實現資本與網約車司機共享“蛋糕”可行嗎?

從商業(yè)邏輯上來看,這種構想有一定的可行性。正如馬斯克入局自動駕駛之際,就曾宣稱要憑借科技,讓特斯拉的車主可以出租自己的汽車,這種車統(tǒng)稱為robotaxi。2016年,在馬斯克當年的構想里,一旦無人駕駛落地,特斯拉車主每年能賺3萬美元。

一直到現在,特斯拉的無人駕駛都在努力邁向C端,這似乎也是資本最快覆蓋成本的好辦法。但從現實的角度來看,想要把Robotaxi賣給普羅大眾,還需要面臨諸多問題。

首先,國內當前的網約車規(guī)模龐大。數據顯示,截止到今年5月之前,我國一共發(fā)了近乎700萬本網約車駕駛證,從2016年到2023年,國內出租網約車的新車總銷量高達423萬臺,僅僅在去年一年里,我國就新增了85萬網約車新車。

這么一大筆數據,即便是按照六年的換車周期,也要等上一段時間。

更何況,在網約車新車市場里,有無數新能源車企吃到了實實在在的紅利。公開資料顯示,廣汽埃安、北汽、比亞迪……這些主打性價比的新能源車品牌都是網約車市場的直接受益者,其中,廣汽埃安的AION S幾乎有高達9成的產品賣給了網約車司機。

百度、特斯拉的Robotaxi想要來分一杯羹,先得看這些車企肯不肯松口。而且,百度當前20萬的Apollo RT6在價位上已經是輛中等車,假如真的面向消費市場,用20萬的車來跑出租,何時能回本就成了困擾司機們的事了。

再者,目前的無人駕駛到底有多大的滲透率?

麥肯錫曾經預測過,截止到2030年,基于自動駕駛的出行服務訂單規(guī)模大概能達到2600億美金,到2040年,這個數字將上升到9400億美元??杉毞忠幌率袌觯饺说恼加斜壤僦稚?。

數據顯示,到2030年,出行服務提供商部署的自動駕駛車輛,將占PKMT的11%,反之,私人擁有的自動駕駛車輛只有2%。2040年的預測則是前者高達55%,后者只有11%。誠然,周鴻祎與馬斯克的想法雖不謀而合,但這組預測卻印證了現實的一角。

或許,宏觀的數據并不明顯,從微觀來看,目前自動駕駛的收入來源很大程度上還是依附于服務,而非產品。

典型的例子是文遠知行。據悉,文遠知行第一支Robotaxi車隊成立于2019年,隨后的幾年里,陸續(xù)落地商用車場景,并聯合博世推出了乘用車的智能駕駛軟件方案。根據其招股書上的數據,到2023與2024年上半年,其服務收入占比依舊高達86%。

網約車司機能買輛Robotaxi為自己賺錢的設想,在短時間內恐怕只能是一場“幻夢”。更有意思的是,艾媒咨詢調查顯示,消費者對無人駕駛尚且存在品牌認知,其中,對特斯拉的認知度最高,高達46.8%。

這就意味著,百度的蘿卜快跑雖然“跑”起來了,可前面一重重高山,終究需要一點點地艱難逾越。但愿百度的能量再強大一些,畢竟,一輛能自己跑出去賺錢的網約車,實在太具有誘惑力。

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