“貨運版網(wǎng)約車”老大貨拉拉，要上市、但不敢上市。
據(jù)多方媒體報道，日前貨運平臺貨拉拉聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將于月底在港提交上市申請。但貨拉拉回應(yīng)稱，“沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。”
而今年來，貨拉拉已4次以上傳出上市消息，但因為“滴滴事件”，所有想赴美上市的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在壓低姿態(tài)，避免節(jié)外生枝。貨拉拉同樣，面對多次上市傳言，大多都以“未有具體上市計劃”委婉地否認上市傳言。
貨拉拉究竟是不想上市，還是不敢上市？在行業(yè)陷入價格戰(zhàn)、急需資金輸血的戰(zhàn)局下，不上市的貨拉拉又靠什么維持第一？
一年內(nèi)傳出四次，貨拉拉卻不想上市？
不少網(wǎng)友們這樣吐槽，“今年沒有秋天，立秋一過，溫度立馬降十幾度進入冬天。”
二級市場也是一樣，近年來監(jiān)管不斷加嚴，各行各業(yè)都面臨了不小的整治，游戲、在線教育、網(wǎng)約車等等；其中在“滴滴事件”后，曾在美傳出過上市消息的各大企業(yè)，都紛紛撤回上市消息或轉(zhuǎn)向內(nèi)地上市。
貨拉拉面對市場的“不確定性”也在“裹緊棉被過冬”。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年來，貨拉拉就被傳出4次上市消息。3月31日有媒體爆料，貨拉拉計劃赴美IPO，估值至少300億美元；6月23日，媒體稱貨拉拉尋求至少10億美元的資金募集計劃赴美上市；緊接著7月“滴滴事件”后，貨拉拉再度被傳上市消息，但地點改為香港上市。
不冒尖、不出風(fēng)頭成為各大行業(yè)巨頭的保命鎖，貨拉拉作為數(shù)字同城貨運老大，也深知其中真味。
貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥就曾公開表示：“我們希望十年之內(nèi)不上市。”是否迫于當(dāng)時疫情還是監(jiān)管壓力不得而知。
畢竟，如今的貨拉拉是同城貨運賽道的老大。
根據(jù)快狗打車曾披露的招股書，按2020年的交易總額計算，貨拉拉數(shù)字同城貨運市場占有率54.7%，穩(wěn)居行業(yè)第一位置。另據(jù)貨拉拉披露，截至2021年3月，貨拉拉的業(yè)務(wù)覆蓋中國363座城市，月活用戶達760萬，月活司機為58萬，均處于行業(yè)頭部位置。
占據(jù)五成以上市場，成為了貨拉拉壟斷市場的標(biāo)簽。但這些標(biāo)簽在當(dāng)今監(jiān)管加嚴的時代下，可能是一聲“驚雷”，畢竟阿里被罰了，美團因“二選一”也被罰了......
但是在風(fēng)險性時局內(nèi)做出適當(dāng)回避措施，是一件好事。
貨拉拉此時面對上市傳言，再次采取“回避”態(tài)度，不披露上市計劃及細節(jié)也可能是正確的做法。
另外不置可否，行業(yè)領(lǐng)頭羊的地位也讓貨拉拉受盡了資本的“寵愛”。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)，成立至今貨拉拉已完成8輪融資，最近一輪由博裕資本、高瓴資本等知名投資機構(gòu)投資的15億美元E輪以上的募資，估值達到了100億美元。
截圖來自：企查查
這樣看，貨拉拉可能不是沒有上市的底氣，也不是不想上市，只是還未到時候。那么，貨拉拉何時能上市？市場為何頻傳它要上市？上市對它而言又意味著什么？
上市是良藥，但還未到時候
市場經(jīng)常傳言一件事情，這件事有或多或少半分真假。就像希特勒的宣傳部長保羅·約瑟夫·戈培爾說過：“謊言說多了，也會變?yōu)檎胬怼?rdquo;
貨拉拉頻傳上市消息，或多或少透露出其本身是需要上市的。
放大到整個同城貨運行業(yè)來看，雖然貨拉拉作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，但因為貨運的非標(biāo)和低頻使得其需要更多的資金去運營，也同樣需要資金在群雄環(huán)侍的賽道穩(wěn)固地盤。
再者，針對C端市場的需求頻次低、單價不高，受補貼影響大、忠誠度低等痛點屬性，決定同城貨運市場難做，盈利模式難跑通。
目前貨拉拉雖未披露盈利狀況，但同行競爭者快狗打車招股書曾披露，2018年—2021年4月間，快狗打車就凈虧21.62億元；市場上也經(jīng)常曝出貨拉拉司機“跑單不賺反虧”的消息。
可以看出，這類平臺模式還難維持正常盈利水平。
截圖來自：百度
因為從本質(zhì)上看，同城貨運是解決的是同城領(lǐng)域貨運需求和供給的信息匹配問題，類似同城領(lǐng)域上的車貨匹配平臺，而大多平臺自身不需要提供車輛、運輸司機及培訓(xùn)等，只需要解決信息不對稱的同時，提高調(diào)度效率。
這也導(dǎo)致同城貨運的盈利模式單一，只能靠抽成或者提供一些汽車租售或車后保養(yǎng)等類增值服務(wù)；但是這單一的盈利模式是難以為繼數(shù)高額的運營成本，在補貼才能留下客戶的行業(yè)內(nèi)，平臺才陷入客戶出走或虧損“旋渦”中。
也是基于此，同城貨運有“貨運版網(wǎng)約車”稱號。一方面是大家客戶需求零散、忠誠度不高需要補貼維護；另一方面是，大家都是車與人或貨匹配的平臺，模式單一。
但同城貨運畢竟不是網(wǎng)約車，前者沒有網(wǎng)約車的需求頻次高以及用戶體量大。然而同城貨運面臨的風(fēng)險卻與網(wǎng)約車一樣，因為平臺不參與貨車司機培訓(xùn)或監(jiān)管，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)安全事故頻發(fā)。
例如今年的“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”事件、“杭州女在貨拉拉搬家途中跳車”事件等等。
模式單一天花板，面臨監(jiān)管風(fēng)險大，賽道戰(zhàn)事激烈種種跡象都表明同城貨運行業(yè)不好做，企業(yè)需要融資，也需要整頓提升服務(wù)及規(guī)章制度和貨主司機的培訓(xùn)。
畢竟網(wǎng)約車賽道出了滴滴這家領(lǐng)頭羊，但上市之路頗為坎坷，后續(xù)因為監(jiān)管遭到了下架。同樣，同城貨運賽道有了貨拉拉這位領(lǐng)頭羊，但其上市的結(jié)果會走向何方呢？
但不論怎么說，短期內(nèi)無法上市的貨拉拉，面臨行業(yè)利潤不高、模式單一的壓力，其不得不探索新的發(fā)展方向。好比今年年中，貨拉拉啟動了造車項目，同時在加速布局長途大貨車業(yè)務(wù)。
本文作者：葉小安
文|松果財經(jīng)（ID:songguocaijing1）
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