滿幫上市后，同城貨運在今年又迎來了一波高光時刻。
智研咨詢報道顯示，2020年同城貨運市場的規(guī)模高達1.3萬億。在這條萬億級賽道內，“老兵新丁”共存，既有實力雄厚的貨拉拉、快狗打車這類老玩家；也有滴滴貨運、哈啰快送這類新玩家。
新玩家們試圖用資金敲開同城貨運大門時，賽道上的老玩家們卻在死磕盈利以及司機、顧客、平臺三方利益平衡問題。近日，行業(yè)領頭羊貨拉拉成立“司機權益保障委員會”，試圖通過保障司機權益提升司機對平臺的信任，進而提升司機對顧客的服務力。
該委員會的成立能部分緩解平臺與司機的矛盾，對于貨拉拉來說是一件長期有益的舉措，但是想要平衡好用戶、司機與平臺的關系，像貨拉拉這類平臺型企業(yè)還有很長的路要走。
平臺型企業(yè)不能承受的成長陣痛：用戶商家兩難全
移動互聯網的高速發(fā)展，不僅便利著人們的購物、出行、學習、娛樂等生活中的方方面面，還助推著各大平臺型企業(yè)的蓬勃發(fā)展，例如淘寶、美團、滴滴以及貨拉拉等，它們通過移動端的產品鏈接至線下各大生活場景，推動著人們線上消費的熱情，同時幫助公司成為了行業(yè)內的巨頭。
但是，不同平臺企業(yè)卻都面臨一個相同的困境，那就是三方利益的平衡。
淘寶作為電商平臺，面臨購物者、店家、平臺三方利益糾葛，不管是店家賣假貨還是購物者惡意差評，最后都需要平臺來當“和事佬”。
美團作為外賣起家的平臺，更是面臨顧客、商家、外賣員、平臺四方的愛恨情仇，消費者吃到變味外賣或者送晚了的餐食，除了商家無良、外賣小哥不給力，平臺也要背上“審核不嚴”、“調度無方”的鍋，而外賣員也吐槽平臺“圍困”自己。
至于網約車，更是“苦三方久已”，僅滴滴一家平臺就惹出風波幾層。
這個問題放到同城貨運賽道，同樣合適，司機與用戶之間也是沖突不少。
其實，針對這些問題，平臺們也都一直在努力。
在安全事故后，滴滴曾下架過順風車業(yè)務同時公司開始All in安全，不斷更迭APP推出行駛監(jiān)聽記錄儀等功能來保障用戶的安全；美團則優(yōu)化系統(tǒng)來調整了配送時間，在為用戶提供準時配送服務的同時，調度系統(tǒng)會給騎手留出5—10分鐘的彈性時間；貨拉拉上線“安心拉”，記錄車輛行駛情況，對司機與用戶的出行進行監(jiān)測，通過技術路線解決安全防護隱患。
不過，不論是滴滴，還是美團、貨拉拉，都是問題出現、行業(yè)被敲響警鐘后才上線相關保障舉措。這類“慢一拍”的動作顯然治標不治本，如何防患于未然，成了平臺們需要長期思考的問題。
向貨拉拉取經“平衡術”，同城貨運玩家們學得會嗎？
要想平衡好三方微妙的利益關系，首先需要明白，究竟是什么導致了三方的沖突矛盾？
以同城貨運賽道為例，平臺容易出現三方利益糾葛，部分源于平臺與司機的非雇傭關系，這是行業(yè)發(fā)展面臨的共同障礙。本質上，貨運平臺只是起到一個“橋梁”作用，為司機及用戶提供一個引流場景和出行場景。
這類非雇傭模式缺乏對司機的約束力，同時缺乏智能實時監(jiān)管手段，導致平臺司機有時候“不按章程辦事”，而運力又是同城貨運平臺的核心要素，因此，要想貨運平臺平衡三方利益，其實關鍵在于平臺如何管控好司機運力。
這一點，作為頭部玩家，貨拉拉在行業(yè)相關標準制定方面，發(fā)揮了一定帶頭作用。
首先，在司機準入方面，需要平臺制定更為嚴格的審核門檻，不能因為平臺缺乏運力資源而降低要求。據悉，想要成為貨拉拉司機，“六證”缺一不可，并且對于年齡、車齡、駕齡還有著相關要求。
其次，司機進入平臺之后，便算作平臺一份子，是“自家人”，如何保障自家人權益，激勵制度必不可少，“不能又想要馬兒跑又不給吃草”，在抽傭率方面需要嚴格控制，同時針對好評率高的司機制定相關獎勵，引導司機向優(yōu)質服務方向努力。
另外，現在同城貨運競爭激烈，各平臺爭奪司機運力已經是明面上的事情，因此想要讓司機有歸屬感，愿意留在平臺，就需要切實保障司機權益。這次貨拉拉上線司機權益保障委員會，從休息時間標準、職業(yè)傷害保障和保險三方面著手，站在司機角度來看，也是“暖心”之舉。
總而言之，貨運平臺作為“橋梁”，扮演的更多是一種“服務”角色，服務司機、服務用戶，幫助司機獲取更多訂單，幫助用戶提升搬家效率等等。而要想做好服務，技術升級是基礎支撐，如何利用創(chuàng)新技術提升平臺服務力？
在《松果財經》看來，平臺依舊需要從兩個方面入手，一是在司機服務方面，平臺方需要根據市場需求或痛點實時更新迭代產品，優(yōu)化配單系統(tǒng)，在配單時效以及推薦行程路線方面，根據最新地圖信息等實際變化情況不斷升級。像是在遇上路面施工等情況下，能更加智能化地上傳到系統(tǒng)內，幫助司機避開以節(jié)省路程時間。
二是在用戶服務方面，安全服務更為關鍵，利用實時監(jiān)控技術，上線如行車記錄、一鍵報警、實時行程分享以及行程結束后的安全問卷跟蹤調查等多功能服務，為用戶提供“一條龍”的安全監(jiān)管保障系統(tǒng)，可以大幅提升用戶對平臺的信任度。
在用戶和司機雙方關系協調后，平臺自然能夠走在向上發(fā)展的軌道上。只是，不論是平臺升級還是司機權益保障，都需要資金。
“平衡術”冠軍選手貨拉拉，如何突圍貨運賽道？
維持了用戶、司機、平臺三方權益平衡后，貨拉拉想要突圍貨運賽道，依舊需要資金支撐。
現在整個貨運賽道競爭日趨白熱化，除了滿幫上市讓同城貨運被巨頭關注之外，貨拉拉四次上市傳聞也是為同城貨運賽道發(fā)展推波助瀾。雖然貨拉拉表示“沒有具體的上市計劃和具體上市時間表”，但在《松果財經》看來，貨拉拉上市其實只是時間問題。
畢竟要與巨頭阿里、美團、滴滴爭長短，資金投入、搶占市場是繞不過去的一個坎，況且目前賽道玩家其實大多處于虧損狀態(tài)。即便是在自身現金流充足的情況下，利用資本市場的資金進行技術升級以及新業(yè)務拓展，資方帶來的人脈、技術或市場等多方面的資源支撐，也能讓平臺有更為長遠的發(fā)展。
因此，貨拉拉想要突圍貨運賽道，穩(wěn)固領頭羊地位，未來可能還是會走上上市之路。
只是，在上市之前，貨拉拉需要增加自己的籌碼。
《松果財經》了解到，為了突破現有業(yè)務，貨拉拉去年已經開始瞄準至規(guī)模更廣的跨城貨運市場。相比同城貨運，跨城貨運顯然利潤空間更為寬廣。根據全球管理咨詢公司麥肯錫數據顯示，我國公路貨運市場規(guī)模居世界第一，2019年市場總規(guī)模達到了5.5萬億元，到2020年增長至6萬億元。
不過，貨拉拉想要爭奪跨城貨運市場并不容易。一方面，貨拉拉偏小B端的打法，可能并不適用大B端的跨城市場，況且貨拉拉過去積累的用戶優(yōu)勢在于C端市場；另一方面，跨城業(yè)務的成本更高且競爭關系更復雜，行業(yè)內安能、德邦等物流企業(yè)已經形成一定規(guī)模體量。
但是，貨拉拉已經做好了準備。
一方面在大車車型的覆蓋上，貨拉拉已經完成跨城業(yè)務主力設施的基礎覆蓋。去年貨拉拉上線了5.2 米和 13 米車型，標志著其在正式拿下跨車業(yè)務車型布局的“入場券”。
但是按照公司訂單占比來看，貨拉拉還是以9.6米以下的訂單為主流。另據公司披露數據，訂單平均公里數是 100 多km，并未突破跨省運輸的節(jié)點，貨拉拉給這一業(yè)務定的平均運距在200km范圍。
可見的是，貨拉拉雖完成了跨城業(yè)務內設施的初步布局，但未來還有很長一段路程要走。如何提升跨車業(yè)務訂單量，是公司首要面臨的問題。
另一面，在覆蓋城市上看，貨拉拉也已經完成開城數量的穩(wěn)健布局。根據公司披露數據，截止目前貨拉拉大車業(yè)務的開城數已經達到 116 城，公司計劃是在2021年開城179 城。
據上游新聞分析：貨拉拉的大車業(yè)務的開場邏輯，主要是基于這三點：其一，已有城市的落貨城市；其二，基于對市場的認知，布局全國關鍵節(jié)點城市；其三，通過內部數據，根據加入司機的密集度補齊城市。
可見的是，利用自身同城業(yè)務城市覆蓋優(yōu)勢，貨拉拉正穩(wěn)步打通跨城業(yè)務的城市覆蓋率。
未來貨拉拉在進一步提升大車車型設施覆蓋度及加快城市擴張的同時，公司或能在跨城業(yè)務上尋得第二增長曲線；這時候，貨拉拉離上市，或更近一步了。
本文作者：葉小安
文|松果財經（ID:songguocaijing1）
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