按照吞吐量排名,全世界最大的50個港口,中國占了29個。在中國的港口和碼頭上,一場進(jìn)化正在發(fā)生:人在這個生態(tài)中占的比重越來越少,技術(shù)接管的要素正在越來越多。像是最具代表性的全球綜合自動化程度最高的碼頭——上海洋山港四期自動化碼頭上,甚至到了“人跡罕見”的地步。
之所以稱之為進(jìn)化,是因?yàn)槿魏问挛镌谝?guī)模達(dá)到一定水平時,效率就會成為增長的關(guān)鍵。因?yàn)樵谝?guī)模支撐下,每使效率提高一個點(diǎn)、成本降低一個點(diǎn),帶來的結(jié)構(gòu)性價(jià)值就會非??捎^。港口場景下的自動駕駛,因此成為了這條理論的實(shí)踐前沿。類似的還有礦山場景,它們的傳統(tǒng)運(yùn)營模式均承擔(dān)著較大的人力成本,同時被復(fù)雜的作業(yè)環(huán)境,限制了效率的提高。
盡管距離真正實(shí)現(xiàn)大范圍常態(tài)化作業(yè)還有一定距離,但路上越來越多的無人集卡,正在為港口自動駕駛的商業(yè)模式填充細(xì)節(jié)。而全球海運(yùn)市場中密集往來的集裝箱、散貨和短途接駁需求,則撐起了比拉箱子更大的想象空間。
不過,像洋山四期這種含著金湯匙出生的碼頭數(shù)字化時代“原住民”畢竟是少數(shù),大多數(shù)傳統(tǒng)碼頭,沒有改造和新生的條件,更需要外力的協(xié)助,完成產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。
在2020年之后,寧波港、唐山港等國內(nèi)一線港口,逐漸冒出了不少涂裝有“斯年智駕”標(biāo)識的載貨車輛,成為一道獨(dú)特的風(fēng)景線。隨著全無人車隊(duì)規(guī)模從0開始突破到去年底的220輛,產(chǎn)品批量化交付運(yùn)營,也讓斯年智駕這個將自身定位于“場景物流無人駕駛”的領(lǐng)軍者,成為了港口自動駕駛賽道的融資明星:
斯年智駕的A輪融資由字節(jié)跳動領(lǐng)投;2022年12月宣布獲得超億元的A+輪融資;2023年7月獲得新創(chuàng)建集團(tuán)有限公司融資;2024年1月獲得由力合資本及浙江金投鼎新聯(lián)合領(lǐng)投的數(shù)億元B輪融資。資本近幾年對自動駕駛領(lǐng)域的態(tài)度已經(jīng)從熱捧轉(zhuǎn)為理性,一連串的融資歷程被賦予了更多含金量。
這當(dāng)然有場景的宏觀價(jià)值在支撐,但更重要的是路上的玩家怎么實(shí)現(xiàn)技術(shù)和場景的融合,或者說接駁,從而拿到參與大規(guī)模競賽的資格。因?yàn)樵谶@些場景中存在的運(yùn)輸體系,往往因?yàn)榄h(huán)境的復(fù)雜,變得有些混亂。要讓自動駕駛成體系地融入港口場景,但又不造成“熵增”,遠(yuǎn)比單獨(dú)一輛車在路上跑起來要困難得多,回報(bào)也大得多。
“螺螄殼里做道場”,港口自動駕駛的特點(diǎn)與難點(diǎn)
不同場景的自動駕駛,各有其發(fā)展邏輯。松果財(cái)經(jīng)認(rèn)為,它們可以大致按場景和用途進(jìn)行應(yīng)用劃分。
這能解釋為什么自動駕駛在港口、礦山這些場景的運(yùn)營落地速度和資本成熟程度,會遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)物流和載人領(lǐng)域。因?yàn)樗枰P(guān)注的外部因素越少,能節(jié)省的成本就越多。場景自動駕駛是一種生產(chǎn)力工具,重點(diǎn)會放在高效完成生產(chǎn)任務(wù),而對其他因素的考慮,更多只需要適配所屬場景的需求。但載人的自動駕駛模式,不得不為自己準(zhǔn)備一個極高的安全邊際,并回答一系列關(guān)于社會化運(yùn)營的底線問題。技術(shù)或許沒有優(yōu)劣之分,運(yùn)營目標(biāo)的不同,卻會將其導(dǎo)向不同的結(jié)果。
到了某個具體場景中,因?yàn)樾枨蠛图夹g(shù)的分層,自動駕駛的應(yīng)用層次將被劃分得更細(xì)。港口自動駕駛,需要專注解決自身場景內(nèi)部的問題。大部分已經(jīng)運(yùn)營多年的港口和碼頭,都不具備從頭開始建立一個完全服務(wù)于無人化操作新系統(tǒng)的條件,“全天候、全工況、全場景”的運(yùn)營需求,實(shí)際是考驗(yàn)新技術(shù)如何與舊體系高效融合。
以往港口追求降本增效的方法,多是針對作業(yè)流程進(jìn)行精細(xì)化管理,或者采用早期AGV階段的港口自動化建設(shè)。到了這個時代,這種純粹由系統(tǒng)預(yù)設(shè)的自動化已經(jīng)不再是必選的解法,它的成本太高,但適用范圍又太狹窄。
只是,要實(shí)現(xiàn)更高自由度的無人化,港口環(huán)境是個大問題:堆場數(shù)不清的集裝箱和經(jīng)常變化的堆疊挑戰(zhàn)著運(yùn)行規(guī)劃,因?yàn)檫\(yùn)輸任務(wù)繁忙導(dǎo)致的秩序混亂和擁堵,港口遠(yuǎn)比內(nèi)陸多變甚至惡劣的氣象環(huán)境對感知技術(shù)的干擾。簡而言之,港口雖然在外部看來是個近似于封閉的場景,但內(nèi)部環(huán)境卻十分“開放”,一切都是動態(tài)的——包括可能出現(xiàn)的問題。
強(qiáng)車強(qiáng)云,技術(shù)為場景邏輯服務(wù)
宏觀問題要從宏觀解決,在技術(shù)路線上,斯年智駕直接選擇了“強(qiáng)車強(qiáng)云”的方案,即云端宏觀調(diào)度+車端即時運(yùn)營。斯年智駕CEO何貝曾將其比喻為類似游戲操作中的“全面的大局觀結(jié)合個人視角的優(yōu)秀微操”。
(圖源:斯年智駕)
強(qiáng)車,是針對傳統(tǒng)AGV模式做出的改進(jìn)。傳統(tǒng)模式下,碼頭平臺化管理有自己的優(yōu)點(diǎn),比如在AGV作業(yè)模式下,其他對象都可以給AGV的自動化執(zhí)行讓位。但自動駕駛集卡要融入這個傳統(tǒng)碼頭的交通體系中,必須盡量自力更生地處理和環(huán)境的協(xié)調(diào)問題、混行問題,碼頭不可能讓渡過多精力和資源為自動駕駛服務(wù)。
此時,技術(shù)為單車運(yùn)行賦予了新的能力。斯年智駕的多傳感器部署,令車輛感知范圍超越了最初5cm的預(yù)期,滿足港口作業(yè)需求;系統(tǒng)層面L4+L2+AEB冗余架構(gòu),既提升了作業(yè)效率,也保障了生產(chǎn)過程對安全邊際的要求。斯年智駕為港口場景專門自研了安全域控制器與定位授時模組,把算力、精度、安全、維護(hù)等方面的需求做到了最佳。
強(qiáng)化單車智能并盡可能接近甚至超越人工的作業(yè)效果,提高作業(yè)精度,減少過程中的失誤和介入,這樣不需要港口進(jìn)行大幅改造,就能平滑進(jìn)入智能化階段。早期,西井科技等港口自動駕駛企業(yè)同樣是從強(qiáng)單車智能入手,建立港口自動駕駛的初步架構(gòu)。
強(qiáng)云,來自對港口復(fù)雜作業(yè)環(huán)境的需求適配。傳統(tǒng)AGV模式已經(jīng)有了系統(tǒng)性思維和應(yīng)用,不過由于AGV的優(yōu)先級高,云平臺不需要考慮大范圍的混行難題和突發(fā)問題。而傳統(tǒng)碼頭卻不同,碼頭TOS需要與自動駕駛系統(tǒng)融合,自動駕駛系統(tǒng)則要在每臺車可以穩(wěn)定高效地跑起來的情況下,協(xié)調(diào)它們與整個碼頭作業(yè)的關(guān)系。
這有些類似載人自動駕駛領(lǐng)域,單車智能和車路云一體化路線的分化。只不過在港口環(huán)境下,并不需要同等投入開放環(huán)境中車路云一體化所需的巨大成本,就能實(shí)現(xiàn)相對好的車隊(duì)運(yùn)營效果。
強(qiáng)車強(qiáng)云深度聯(lián)動,實(shí)現(xiàn)了路徑規(guī)劃與實(shí)時運(yùn)行決策在碼頭場景下的獨(dú)特突破,為有人無人混合運(yùn)行打牢了基礎(chǔ),從而把越來越多的無人集卡送進(jìn)了作業(yè)場景,港口自動駕駛的發(fā)展由此提速。
從融入港口,到走出港口
自動駕駛進(jìn)港口到底有什么價(jià)值?除了表面的降本增效之外,其實(shí)有兩個方向上的思考路徑。
首先是對港口自身來說的。其實(shí)我們不難想象,對于日復(fù)一日活在傳統(tǒng)運(yùn)營機(jī)制中的傳統(tǒng)碼頭來說,引入自動駕駛,不管是現(xiàn)有的司機(jī)還是運(yùn)營團(tuán)隊(duì),大概率會有摩擦與碰撞,尤其是磨合期,實(shí)際會讓港口現(xiàn)有體系的底層邏輯被挑戰(zhàn)。
然而,無論是出于頂層設(shè)計(jì)的創(chuàng)新需求,還是過程提效帶來的降本預(yù)期,這一定會倒逼碼頭提升自身的精細(xì)化管理水平,靠引進(jìn)自動駕駛提升作業(yè)效率,逐步摸索把碼頭全局場景做到效率最優(yōu)。系統(tǒng)性的變革,往往就是從星星之火開始的。
另一個方面則是對港口自動駕駛企業(yè)而言的,從斯年智駕的融資歷史和業(yè)務(wù)落地節(jié)奏可以看出,市場仍十分期待港口自動駕駛產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。
值得關(guān)注的點(diǎn)在于,在積累了更多運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)后,港口場景是具有延伸價(jià)值的——從碼頭-物流站階段,到港口-倉庫階段,短程接駁的開放道路,可以復(fù)用非常多的核心技術(shù),實(shí)現(xiàn)復(fù)利。
此外,還有車輛對場景的適配。斯年智駕在2022年推出了智能移動運(yùn)輸平板車IMV(Intelligent Mobile Vehicle),這是業(yè)內(nèi)首個在混行碼頭應(yīng)用的無人智能平板運(yùn)輸設(shè)備,能憑借自身的機(jī)械設(shè)計(jì),實(shí)現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑和變道距離,更好的適配運(yùn)輸需求。
憑借以上綜合優(yōu)勢,自2020年成立以來,斯年智駕無人運(yùn)輸車隊(duì)先后進(jìn)駐寧波港、唐山港、珠海港、蘇州港、廈門港、宿遷港、濰坊港、青島港,截至2023年底已在場景物流全業(yè)務(wù)線累計(jì)部署無人運(yùn)輸車隊(duì)規(guī)模達(dá)220輛,獲得8個港口的商業(yè)化付費(fèi)訂單。2023年,斯年智駕在港口場景自動駕駛本土公司市場競爭力榜單中穩(wěn)居第一。
(圖源:高工智能汽車)
港口的經(jīng)濟(jì)活動永遠(yuǎn)不會停止,創(chuàng)新進(jìn)步也就成為持續(xù)的需求。智慧化碼頭建設(shè)都是大型工程,自動駕駛相關(guān)的配置成本,反而可能只是巨額投資中不太大的一部分。用相對小的成本撬動大的安全和效率價(jià)值,這有助于讓自動駕駛成為更快成為智能化的標(biāo)配。手握成熟項(xiàng)目可復(fù)制性的斯年智駕,含金量也在不斷攀升。
總之,趨勢是不可阻擋的。雖然磨合過程總是有問題需要解決,但當(dāng)碼頭上的人越來越少、智能設(shè)備越來越多,就意味著進(jìn)化時刻都在進(jìn)行。這是港口的未來,也是生產(chǎn)力的未來。
來源:松果財(cái)經(jīng)
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